Quel vecchio pirata del commissario Sanantonio, Sanà per gli amici e le musmé

Quando ero poco più che un ragazzino, diciamo tra i quattordici e i sedici anni, mi aveva colpito per il nome. Come il mio, ma con il prefisso del “Santo”. Tanta roba. Poi, non avendo mai avuto gusti particolarmente sofisticati in fatto di letteratura, mi sono appassionato. In effetti mi è sempre piaciuta sin da piccolo il “pulp”. È vivace, colorato e soprattutto è facile. Prendetelo come un gusto per la leggerezza, unito alla ricerca di espressività: in un mondo di libri seri in bianco e nero, Sanantonio era particolarmente colorato. Soprattutto perché mi approvvigionavo d’estate, quando ero ospite a casa della mia pro-zia a Lido di Camaiore, e bazzicavo la casa dalla vicina Cristina. Nella tavernetta la giovane signora aveva una collezione piuttosto consistente di “romanzetti” di Sanantonio, raccolti con dedizione dal marito che era capitano di marineria e quindi mai a casa d’estate. I volumetti, dalle copertine disegnate e scollacciate, erano piuttosto cicciotti grazie a una impaginazione “generosa” e a una carta appropriatamente “polposa”. Risultavano per impostazione più moderni dei Gialli, dei Segretissimo o degli Urania dell’epoca (che erano tutti “a fascicolo”) e oggi fanno una certa tenerezza a ritrovarli sulle bancarelle o su eBay.

Quanti ne avrò letti, nelle serate d’agosto di una vita fa? Direi una dozzina in tre o quattro anni; non penso certo di essere considerabile un esperto della materia per questo, ma non bisogna sottovalutare l’effetto che hanno avuto su di me come su molti altri lettori occasionali. Hanno cambiato il modo in cui penso alla lingua italiana, e talvolta al modo in cui la scrivo.

Perché il punto è che Sanantonio è la lingua con cui è stato scritto e, per l’Italia, l’opera di Frédéric Dard è inseparabilmente legata a quella di Bruno Just Lazzari, uno dei traduttori storici delle collane popolari di Mondadori che, con Sanantonio (o San-Antonio, come si dovrebbe più correttamente scrivere), ha svolto opera parallela e altrettanto creativa, inventando un registro linguistico tutto speciale, una specie di argot de noartri che segue il filone delle straordinarie invenzioni di Dard ma le trasferisce in italiano. Una specie di capolavoro nel capolavoro: non penso che il mio antico professore d’italiano al liceo si riferisse a questo quando sosteneva che ci sono alcuni romanzi francesi che sono più belli in traduzione che non in lingua originale, ma l’effetto nella sostanza è lo stesso.

Dentro Sanantonio c’è molto: c’è letteratura, ci sono Céline e Rabelais, c’è un gusto tutto francese per il surreale, c’è anche il piacere dell’invenzione linguistica per il gusto dell’invenzione linguistica, ci sono gli scrittori hard-boiled americani, i Dashiell Hammett e i Raymond Chandler, ma anche i fluviali scrittori francesi e belgi (doveroso omaggio a Simenon). La “strategia” di Dard è chiara fin dal principio, cioè dal primo romanzo: Sanantonio parla in un continuo flusso di coscienza all’indicativo presente, racconta le sue storie all’inizio di spionaggio e poliziesche, poi sempre più folli e picaresche e non lineari, fino a totalizzare 175 titoli pubblicati dal 1949 al 2001, con uno stile disinvolto, fatto di rotture degli schemi e soprattutto del quarto schermo rivolgendosi direttamente al lettore, ma fatto anche di continue digressioni, di rampogne, di deliri, di scene di azione serrata, di sesso sempre più turbinante.

L'unica parola che mi viene in mente è "allusivo". Ma in maniera sfumata, eh

Non so come scrivesse Dard. Ma all’epoca mi pareva che scrivesse  di getto, da autore che la lingua la possedeva e da cui era parimenti, duramente posseduto. Sanantonio per questo è un fenomeno della letteratura, un successo bestiale, un costante calambour, un gioco di parole continuo, un tentativo di stupire portando avanti una storia essenziale fatta di permutazioni su un canovaccio minimale, che però si popola riccamente di personaggi, di figure, di colpi di genio linguistico, di colore, di momenti intimi e di una logica sottostante inflessibile: Sanantonio “torna” sempre, con un suo modo di pensare folle e zoppo ma coerente con se stesso. È una follia ma cartesiana.

Adesso, per la terza o quarta volta in Italia, viene riproposta la serie di libri che Dard ha scritto per tutta la vita (in realtà ne ha scritti altrettanti con altro soggetto e altri pseudonimi, sino ad arrivare alla ragguardevole cifra di più di 300 volumi pubblicati). Questa volta a pubblicare le indagini del commissario della polizia parigina ci pensa E/O, e lo fa partendo dai primi in ordine cronologico dell’autore, ma filtrati dalle traduzioni di Just Lazzari: per adesso non ci sono altre traduzioni all’orizzonte (e Just Lazzari è purtroppo scomparso anni fa) ma è da vedere quanto andrà avanti quest’opera meritevole.

La collana di E/O non va in edicola ma va in libreria, quindi l’idea che possa “reggere” per più di una dozzina di volumi è a dir poco ottimistica, anche se questa volta c’è l’arma segreta dell’ebook. Infatti, i brevi romanzi di Dard, che si leggono in due o tre ore, si adattano particolarmente bene al formato dell’ebook. È il modo in cui ho letto i primi due, Per stavolta Don Antonio e Nespole come se piovesse, appena usciti. Divertimento assicurato e, nel caso di queste due prime pubblicazioni, un vero e proprio furto perché il prezzo è di meno di due euro. Temo che, nonostante lo spiraglio di ottimismo dato dalla possibilità di giocare sul mercato dell’ebook, ci sia il problema di fondo che il prezzo potrebbe essere sbagliato se l’editore deciderà in effetti di far levitare il prezzo attorno ai 5-6 euro per la versione digitale (la versione cartacea costa 8-9 euro).

La nuova edizione delle inchieste del commissario della polizia parigina

Il fatto è che il Kindle, o qualsiasi altro tipo di reader se è per questo, è perfetto per leggere questo tipo di cose. Ce l’hai sempre dietro, non sono richiesti particolari ausili grafici, il testo non dura molto e un viaggio in treno o un paio di lunghe attese (autobus? ufficio postale? autobus?) permettono di far fuori una storia molto rapidamente. La freschezza della lingua e un certo gusto per il passato aiuta a dare più spessore alla lettura, ma voglio essere sincero con voi: nell’epoca dei blog sembra di leggere una storia scritta per la rete, assolutamente attuale (magari immaginandosela in costume), con una serie impressionante di “topoi” dei generi dal noir allo spionaggio passando per la commedia brillante e il romanzetto sexy.

La Francia nel secondo dopoguerra ha una sua particolare “miniera” di romanzi da stazione ferroviaria (poi sono stati chiamati “tascabili da aeroporto”, ma il concetto è quello) che sono arrivati sino ai giorni nostri mantenendo la loro dimensione “pulp” e che dalle nostre parti possono forse essere immaginati come similari all’opera di molto antecedente di Emilio Salgari. La mia idea è che se Salgari fosse vissuto cinquant’anni dopo, avrebbe scritto cose forse meno avventurose ma sicuramente anche meno bacchettone e romantiche. In Francia, seguendo una tradizione francofona iniziata con i Colporteur e continuata con il monopolio che Napoleone III aveva dato ad Hachette di vendere quelli che noi chiameremmo “romanzetti d’appendice” nelle stazioni ferroviarie, era nato un mercato “basso” che comunque metteva a rendita il lavoro di alfabetizzazione che molti giovani e giovanette avevano dovuto espletare con grande fatica negli anni della scuola dell’obbligo. La “migliore” espressione di letteratura da stazione ferroviaria francese è stato Guy des Cars, soprannominato “Guy des Gares” e padre di Jean des Cars, specializzato in libri (molto numerosi libri) sulle famiglie nobili europee presenti e passate.

Ma quanti ne avrà scritti? Per la precisione 288 romanzi "ufficiali", di cui 175 solo per il buon Sanà

Dopo la guerra sono arrivati anche gli OSS 117 di Jean Bruce (serie nata nel 1949 come Sanantonio) e i SAS Sua-Altezza-Spia Malko Linge di Gérard de Villiers (nata nel 1965, molto informata di fatti di spionaggio e che ancora va gagliardamente avanti, pubblicata in Italia tutti i mesi su Segretissimo) che rappresentano i pilastri del genere nel paese transalpino.

Da un paio d’anni in Francia stanno ristampando tutta l’opera in dieci volumi di una decina di romanzi ciascuno di Sanantonio. Lavoro meritevole, aiutato anche dal fatto che là non c’è il problema della traduzione e quindi si tratta di “semplici” riedizioni. Sarebbe bello pensare di aver accesso a quel materiale, che viene via pure economico e su Amazon te lo compri in un attimo, ma è praticamente impossibile leggere Sanantonio se non si è madrelingua francesi o se non lo si sa molto ma molto bene, oltre ad avere una buona infarinatura della cultura del tempo in cui furono scritti: dal mio punto di vista è molto più divertente comunque leggere Sanantonio in italiano per motivi simmetrici: le invenzioni linguistiche, il continuo saltabeccare tra registri linguistici diversi con anche americanismi e regionalismi ma senza mai cadere nella commedia all’italiana dei dialetti, che per noi è un ostacolo culturale enorme all’utilizzo del “parlato” senza rischiare di dare un sapore alla Lino Banfi “vecchio stile” anni settanta e ottanta.

Sanantonio ripubblicato – e portato in ebook a prezzi popolari – è un’opera meritevole. Sono conservatore e pessimista e temo che non avrà un successo spettacolare, ma piuttosto farà una operazione di nicchia. Tuttavia, organizziamola questa nicchia e rendiamogli onore con acquisti proporzionati alla piacevolezza di un’opera totalmente escapista. Ce n’è bisogno.

PS: ho messo i titoletti e non ho spezzettato la narrazione in più pagine, seguendo i consigli di un commentatore. Che ne dite?

La parola chiave è "intimità". Uno spazio raccolto, privato, che ti faccia sentire a tuo agio... Ma qualcosa si deve essere perso nella traduzione... (Foto WATCHONISTA)

1. DA QUI A BASILEA E RITORNO

Così, ho preso il treno EuroCity 50 delle 7.25 alla stazione centrale di Milano e, quattro ore e quattro minuti dopo, alle 11 e 29, sono arrivato a Basilea. Ero preoccupato per cosa mettermi, perché il 25 aprile il tempo dalle nostre parti sembrava dovesse essere ballerino con alternanza di sole e di nuvolo tendente a rovesci improvvisi, e a Basilea ancora di più: è pur sempre Svizzera, perdiana! E si sa che nella mezza stagione, della quale non si serba mai memoria tanto da negarne talvolta l’esistenza stessa, l’ansia da abbigliamento regna sovrana. Per questo motivo ho optato per un paio di jeans, camicia in cotone spesso e giacca di lino leggero, con un impermeabile sfoderato (credo che di là dalla Manica dicano “trench” e in effetti mi sentivo di andare alla guerra di trincea) da avvoltolare e riporre ordinatamente nello zainetto, che contiene oltre al MacBook Air anche una sciarpa di cotone — perché dopotutto non si sa mai. È la mia divisa da piccolo esploratore dell’informazione, che uso quando non so di preciso a cosa vado incontro ma non voglio rischiare di essere scomodo. E questa volta doveva essere tutto calcolato perché il tempo era talmente poco – e al tempo stesso così tanto – che un solo errore rischiava di compromettere tutto.

La missione era infatti, se possibile, impossibile (pardonnez le jeu de mots savoureux). Entrare alla fiera degli orologi più importante del pianeta – Baselworld – e uscirne in velocità dopo sole sei ore e un minuto, in tempo per prendere l’EuroCity numero 59 delle 17 e 31, con arrivo previsto alla stazione di Milano centrale per le 21 e 35, ovverosia le solite quattro ore e quattro minuti dopo. Incluso il tempo per arrivare in taxi dalla stazione alla fiera, dopo lunga attesa perché i tassisti di Basilea sono tutt’altro che veloci e pronti, anzi spesso e volentieri non hanno neanche voglia di arrivare sino in cima alla fila di passeggeri in attesa sotto l’inconsueto sole a picco del mezzogiorno svizzero e caricano gente a metà o proprio in fondo alla coda, provocando reazioni di sdegno da parte degli italiani sudati sotto il suddetto sole a picco, italiani che però hanno poca voglia e nessun coraggio di protestare per un malinteso senso di rispetto del superiore ordine e della maggiore precisione che si presume (scioccamente) sia propria degli svizzeri.

La fiera quest’anno è stata rinnovata con l’aggiunta di un nuovo padiglione ed ha adesso una estensione simile alla vecchia fiera di Milano-città, stando però nel cuore di un agglomerato urbano dalle dimensioni poco superiori a quelle del centro di Varese e, sicuramente, con una capacità ricettiva dal punto di vista alberghiero nettamente inferiore. Tanto che alcuni tra i più sconsolati lavoranti nel settore dell’orologeria, in realtà un piccolo esercito come vedremo, mi hanno raccontato che vanno spesso a dormire in comitiva nelle vicine Germania e Francia, alle volte anche a un’ora e mezza di macchina da Basilea, per poi tornare di corsa la mattina dopo prima delle sette e mezza all’apertura per gli operatori. Il tutto per i giorni della fiera che, senza alcuna ironia, gli organizzatori hanno cercato di rendere più semplice organizzando un press kit chiamato “survival kit” con tanto di croce bianca in fondo rosso e la consistenza di una valigetta del pronto soccorso, per “sostenere i giornalisti nella maratona di nove giorni in cui si sono fatti intrappolare”.

Il fatto che per la sua quarantunesima edizione la fiera sia stata rinnovata, con un nuovo padiglione futuristico realizzato dagli architetti locali Herzog & de Meuron (piccole archi-star che per le Olimpiadi di Pechino hanno realizzato lo stadio “Bird’s Nest”, a cui il nuovo padiglione non si può dire sia estraneo), rende interessante studiare il modo in cui professionisti del settore che vengono da un decennio tutti gli anni sino a Basilea si trovino perduti e disorientati: il semplice e repentino mutamento delle coordinate dei padiglioni di quella che deve essere percepita come un’industria che si muove con la velocità di un ghiacciaio alpino prima che nascesse Carlo Somigliana ha effetti sconvolgenti. Solo il rendersi conto che l’immobile struttura sociale ed economica dell’orologeria, il cui epicentro per due settimane è nella Regio TriRhena, non è in effetti davvero immobile, può avere effetti sconvolgenti sulla psiche provata dell’addetto ai lavori medio. Perché questo è un business costruito sull’idea che quanto più sei vecchio, meglio è: se l’azienda non ha un diciotto all’inizio dell’anno di nascita, non viene neanche presa sul serio. Piuttosto, si fa resuscitare il nome di un marchio trapassato remoto che con l’oggi non ha più alcun legame se non di ragione sociale. Ma qui la tagline classica dei marchi delle aziende è “Since 18xx”, se non “17xx”. Come molte banche dalle nostre parti.

Non so se si vede perché come fotografo sono davvero scarso (e poi la foto l'ho messa su Instagram, quindi la qualità è pessima). Ma questi orologi qui sono fatti tutti di legno, cassa bracciale e movimento!

Baselword è uno dei momenti topici dell’orologeria mondiale: qui convergono alcune migliaia di addetti ai lavori e giornalisti da tutto il mondo per incontrarsi, vedersi, parlarsi e, accessoriamente, mostrare le loro ultime cose. Il “Baselworld Brand Book”, il voluminoso elenco dei marchi presenti in fiera, quest’anno pesa pochi grammi meno di due chili (nonostante la copertina morbida e leggera), e nelle sue 430 pagine sono elencati 212 marchi, sessanta imprenditori o testimonial del settore, svariate centinaia di orologi. E non sono tutte novità, nel senso che il catalogo viene chiuso in redazione da una pattuglia di 31 giornalisti esterni e una dozzina di redattori il 15 marzo, un mese meno un giorno prima della fiera. Non c’è spazio, ad esempio, per l’annuncio di Rolex, che reintroduce una versione con lunetta in ceramica bicolore (nera e blu) del suo GMT-Master II poche ore prima dell’apertura ufficiale. O di Ressence che presenta il Type 3, orologio esoterico da 34mila dollari che ha lo speciale movimento e il singolare quadrante immersi in un certo tipo nafta che azzera la vischiosità e gli attriti, mentre il cristallo sapientemente sagomato dà un effetto tridimensionale alla lettura delle ore. O per Cartier, che lancia il movimento ID Two super-verde che cerca di porre rimedio al dispendio di energia (fino al 75% del totale) degli attuali, inefficienti orologi tradizionali con un calibro speciale sottovuoto spinto.

2. DENTRO LA FIERA

L’incontro con la fiera è soverchiante. Arriviamo affannati e accaldati dopo la predetta, lunga coda sotto il sole: sono accompagnato da un dirigente di Casio Italia, che è l’obiettivo della visita-lampo, dalla delegata dell’agenzia di relazioni pubbliche che cura l’immagine di Casio e da una collega giornalista, direttrice di un giornale online settore lusso e gossip. Siamo come piccole pagliuzze disperse nell’uragano dell’orologeria. Attorno a noi, in un chilometro di binari del tram che si infila lungo il decumano che taglia l’area della fiera di Basilea, ci sono quattro giganteschi padiglioni centrati attorno a uno spiazzo chiamato City Hall, c’è il grattacielo di un hotel Ramada e c’è anche una struttura per convegnistica chiamata familiarmente “Palace”.

Nel City Hall, sotto il sole di Basilea (l’ho già detto che faceva un gran caldo?), sono distesi due ristoranti all’aperto e un gazebo coperto dove vengono regalate alcune migliaia di copie di una cinquantina di riviste di orologeria di tutto il mondo più alcuni giornali (tra le quali riconosco il Financial Times e Il Sole 24 Ore) che hanno pubblicato inserti giornalistici a pagamento sullo stato del settore. Qui davanti passeranno in meno di dieci giorni quasi 100mila persone da più di cento paesi diversi. I soli giornalisti accreditati sono 3.500 da 70 paesi, mentre gli espositori sono 1.460 da quaranta paesi. Non sono questi i dati davvero impressionanti. È invece il muro di stand e strutture espositive montate nelle 12 hall (ogni padiglione ha tre o quattro piani di fiera) con una promenade interna per i Grandi Marchi che sembra il vialone di Dubai o lo skyline di Caprica, solo che i palazzi sono monoliti colorati con dentro Zenith, Rolex e Panerai.

Ecco, questa è la fiera. Hanno spostato un pezzo di città per farcela stare...

La cartina del posto, l’utile strumento che da sempre viene distribuito in tutte le fiere, è in tre volumi con due cartine ciascuno, più due ulteriori cartine volanti. Lo stand più grande ha una superficie di 1.625 metri quadri (il più piccolo sta strizzato in sei metri quadri) e solo le “facciate” delle strutture costruite nell’ultima settimana da una legione di operai carpentieri (circa 20mila) assomma a un totale di 21 chilometri. Non me l’aspettavo. Anche perché in questi 21 chilometri ci sono le finestre e gli espositori sui prodotti: gli orologi sono molto piccoli quindi lo spazio a disposizione è davvero notevole.

Immaginate di voler percorrere questi 21 chilometri e guardare tutto, magari soffermandovi anche per studiare alcune cose che vi colpiscono di più, fare le foto di altre che meritano, chiacchierare con i titolari e i commessi di questo e di quel marchio (ce ne sono 25mila, che si alternano negli stand per la durata della fiera). Impossibile, mi prende la vertigine solo all’idea.

E pensare che il bello delle fiere invece è proprio questo: la possibilità di incontrare personaggi altrimenti irraggiungibili, e incontrarli facilmente, velocemente e con tutta la loro mercanzia (almeno, quella che viene considerata la parte più importante della produzione) a portata di mano. Si può ragionare tenendo letteralmente in mano i gioielli della corona. A una fiera come quella di Basilea l’unica cosa più numerosa degli orologi sono i biglietti da visita, le “business card”, che verranno scambiate per un totale di sei milioni di volte. Un piccolo boschetto sacrificato per fare legna da carta in onore ai rettangolini promozionali, a cui si somma un’intera foresta tropicale di alberi decapitati per realizzare brochure e cataloghi, distribuiti ovunque. Regalano anche le riviste del settore, che notoriamente costano molto care: ci sono riviste in malese che vengono da Singapore e che normalmente non si trovano a meno di sessanta euro. Se uno ha la passione per queste cose, ovviamente.

3. GLI OROLOGI DI LUSSO E L’INCOGNITA COMUNISTA

È tutto una enorme, gigantesca, muscolare prova di forza per dimostrare che questo è il centro fisico e tangibile di un settore che vale miliardi di euro. Ma che risente degli effetti del cambiamento degli equilibri mondiali in maniera insospettabile. Nei primi undici mesi del 2012, ad esempio, le esportazioni di orologi dalla Svizzera – primo produttore al mondo del settore – sono cresciute del 13% a valore. Tuttavia, negli ultimi mesi dell’anno passato le esportazioni verso Hong Kong (il secondo mercato per la Confederazione elvetica) e la Cina continentale (il terzo mercato, assieme fanno il 30% del totale) sono calate rispettivamente del 19,9% e del 27,5%. Si tratta dell’area del mondo che compra più orologi, dopo gli Stati Uniti e prima dell’Europa, Italia in testa. La Cina comunista è insomma un pezzo di mondo cruciale per la sostenibilità di questo mercato, in cui ha avuto un effetto devastante la nomina di un nuovo Presidente della Repubblica popolare lo scorso 14 marzo, nella persona di Xi Jinping, già segretario generale del Partito comunista cinese da metà novembre 2012.

Xi è un “vecchio” comunista (di 59 anni, perché là i vertici dello stato di solito non superano l’attesa di vita media di un paio di decenni) integralista e tradizionalista che vuole portare ad esempio la cucina cinese “genuina” nei milioni di ristoranti aperti nel mondo dai connazionali migrati, sostituendola a quell’insieme posticcio di sapori aspro-piccanti-fritto-bolliti che vengono spacciati nei ristoranti della diaspora di tutto il mondo per “sapori genuini della Grande Cina.  Xi però è anche un indefesso cacciatore della corruzione in tutte le sue manifestazioni, per questo adesso milioni di cinesi stanno cominciando ad avere paura di esibire orologi preziosi e non li comprano più.

Non per timore degli effetti di un Monti o di un Tremonti qualsiasi armati di redditometro a caccia di evasori fiscali (reato che in Cina è perseguito più per dovere che non per convinzione), quanto perché i preziosi sono simbolo e manifestazione di corruzione: nell’Impero di mezzo l’abitudine millenaria di portare come forma di omaggio degli orologi preziosi a potenti e burocrati (spesso le due categorie si sovrappongono) risale a Matteo Ricci e al sedici-diciassettesimo secolo. Farsi vedere con un Jaeger-LeCoultre al polso a New Kowloon come nelle campagne di Kaifeng, nello Henan, equivale a firmare il proprio processo per tangenti, cosa che comporta la disgrazia e conduce quasi automaticamente alla condanna. In Cina perdere la faccia è una cosa molto brutta, e ancora di più perdere la testa, visto che per corruzione si rischia anche la pena capitale.

4. DALLA SWATCH ALLA CASIO

Benvenuto o viandante alla fiera dei balocchi meccanici, dove l'Art Decò incontra gli strass di Swarovski. Io sarò la tua guida.

Il culturismo dei segnatempo mi appare più leggero nel padiglione dominato dal marchio Swatch del gruppo Swatch: il più grande agglomerato di orologeria sul pianeta, nato dall’intuizione di Ernst Thomke a cui Nicolas Hayek riuscì a dare gambe e fiato, trasformandolo in un “mostro” con più di venti teste (da Breguet e Blancpain a ETA e Tissot, passando per Certina e Hamilton, per dirne meno della metà) e 6,6 miliardi di euro di fatturato nel 2012. Il padiglione è arioso, illuminato, con ampie vetrate e tutto completamente dedicato al marchio svizzero degli orologi al quarzo di plastica: per la prima volta in tre decenni ammesso al tempio dell’orologeria “buona”. Ci sono decine e decine di piccole bacheche con una parte delle infinite collezioni che nel tempo gli stilisti di Swatch hanno accumulato.

Aggiriamo questa sala di culto della cultura pop a cui manca solo una statua di Andy Warhol a fare da fontana nel centro, e saliamo al primo e poi al secondo piano dove si moltiplicano gli stand di espositori da tutto il mondo. Non siamo nella hall centrale, non giriamo intorno ai monoliti di Rolex e degli altri grandi – tra cui peraltro alcuni dei marchi del gruppo Swatch – ma in una parte “più giovane e dinamica” della fiera, o perlomeno così mi viene raccontata. Le luci sono più soffuse, pareti, soffitti e pavimenti scuri, gli spazi ricordano la tolda di una supernave container: lunghi corridoi infiniti scavati tra strutture posticce che a momenti sembrano oscillare. L’espressione “muoversi felpati” in quella penombra assume per me una nuova profondità. L’obiettivo comunque è far risaltare i coni di luce che illuminano i singoli, piccoli ma luccicanti orologi esposti un po’ ovunque.

Sono 768 metri quadri di stand, all'entrata c'è un muro di alluminio pressofuso alto sette metri con un G-Shock enorme che ne fuoriesce, dentro c'è una macchina di formula uno (la Red Bull, per la precisione) e se ti prendi il caffè ti trovi accanto la Canalis. Così, tanto per dire.

Arriviamo finalmente allo stand della Casio. È il posto da cui non mi muoverò più praticamente sino al momento di correre a prendere un taxi per tornare in stazione. È gigantesco, solido, imponente: vale la pena descriverlo. Tutti i grandi stand della fiera, e di molte altre fiere analoghe nel mondo, sono in realtà costruiti come dei castelli medioevali o delle ville romane: una struttura di perimetro che circonda una prima piazza centrale che fa da atrio aperto al mondo, un varco e una seconda piazza interna dove c’è un bar coperto dal proiettore sul quale verranno proiettate le slide della presentazione. La sala è piena di seggiole e tavolini, che creano un ambiente da piazzetta di località marina di lusso o di nave da crociera. Magari da bistrot elegante in un centro commerciale, le suggestioni sono molte perché l’architettura è provvisoria ma solida. Tramite fughe di scale ben nascoste si accede a un piano superiore dove sono stati organizzati degli uffici per i manager di Casio e il personale, e dove mettiamo il nostro bagaglio (borse e zainetti). Manca poco alla presentazione, giusto il tempo di mangiare un panino e visitare la collezione di orologi che Casio ha portato sino a Basilea.

L’azienda giapponese ha una storia affascinante. È stata fondata negli anni Quaranta da Tadao Kashio e i suoi fratelli, e ha iniziato a realizzare componentistica elettronica in un Giappone completamente annientato dalla guerra. Già negli anni Cinquanta ha iniziato a produrre calcolatrici elettriche, a cui negli anni hanno fatto seguito una lunga teoria di prodotti. Per restare fuori dagli orologi, Casio produce oltre alle calcolatrici e oggi ai calcolatori, anche le piccole calcolatrici scientifiche utilizzate a scuola o all’università da milioni di ragazzi in tutto il mondo (comprese le calcolatrici grafiche programmabili che negli anni Ottanta ci facevano impazzire tutti), fotocamere compatte, palmari con mini-banche dati, che oggi sono molto spesso diari tascabili o ancora più spesso i dizionari elettronici molto usati dagli studenti giapponesi per studiare le lingue compresa la loro, “pistole” da magazzino per la gestione di codici a barre, POS per i pagamenti, sistemi di stampa per etichette e cover di CD, proiettori piccoli e grandi, telefonini solo in Giappone, tastiere musicali dai sintetizzatori più gagliardi sino a pianoforti elettronici. E, sopra a tutto questo, gli orologi, di cui Casio è uno dei principali innovatori al mondo.

Il posizionamento di Casio – che poi era la cosa che più mi incuriosiva andare a vedere a Basilea – è strano. L’azienda è conosciuta per orologi al quarzo con display digitale molto economici che negli ultimi anni sono molto tornati di moda, sia nella versione in plastica che in quella metallica tradizionale e in una dorata di un certo impatto visivo. Ma non c’è solo Casio: da tre anni in Italia ha aperto ufficialmente la filiale dell’azienda giapponese che ha iniziato a ristrutturare la rete di distribuzione e differenziare i suoi marchi, portandone anche di nuovi. C’è infatti G-Shock, seguito da Pro-Trek (negli Usa è Pathfinder), Baby-G (la versione femminile di G-Shock), Edifice, Oceanus, e adesso anche il “nuovo” (per noi) marchio tutto al femminile , che ha come madrina e “ambassador” mondiale Elisabetta Canalis (presente in gran spolvero a Basilea).

Casio ha lavorato anche per costruire e portare avanti la sua storia di innovazione tecnologica. Ce lo ha spiegato Yuichi Masuda, director e membro del board, senior general manager della divisione “Timepiece”, e ce lo ha ribadito Giuseppe Brauner, il direttore vendite e marketing per l’Italia, che ha fatto partire la filiale nel nostro paese nel 2010. Il lavoro dell’azienda è stato quello di trovare le tecnologie migliori, produrle e affinarle costantemente.

5. LE TRE FASI DI CASIO

Da questo punto di vista l’evoluzione è abbastanza semplice da raccontare: Casio ha creato la sua divisione orologi in tre fasi differenti. La prima, tra il 1974 e il ’78, è quella della tecnologia low cost con l’obiettivo di creare un ampio mercato. È l’epoca dell’invasione degli orologini al quarzo (tutti ne abbiamo avuto uno) che hanno fatto esplodere il mercato. Esattamente trent’anni fa, però, nel 1983, Casio si inventa grazie a uno dei suoi ingegneri il G-Shock, l’orologio in grado di resistere a sollecitazioni prima mortali per un meccanismo meccanico o per un modulo elettronico. È l’invenzione di questo eclettico personaggio, Kikuo Ibe, che aveva rotto il suo orologio automatico da bambino e ha lavorato duro per realizzare il sogno di fare un orologio praticamente indistruttibile. Questa seconda fase di avanzata tecnologica fa fare dei salti da gigante a Casio: l’azienda inventa il concetto di orologio multifunzione in un’epoca in cui al polso sembrava si sarebbe potuto portare di tutto (c’è chi aveva l’orologio con la calcolatrice, chi il game&watch) e produce alcune innovazioni di spessore. Ad esempio, nel 1999 il primo orologio con il GPS o nel 2000 il primo con televisore da polso.

Terza e ultima fase: l’attuale svolta analogica. Gli orologi senza batteria alimentati dal sole, gli orologi radiocontrollati (prima cinque e poi sei frequenze radio, per ricomprendere dopo Usa, Europa e Giappone anche la montante marea cinese) e infine i cronografi al quarzo tutti di metallo, con funzioni fantasmagoriche riportare sul display analogico.

È l'orologio indistruttibile. Dentro ha anche gli ammortizzatori di gel che parano i colpi ricevuti dalla cassa e non li passano al modulo interno. Alto un metro e mezzo e aperto in sezione è ancora più bello...

Rimango affascinato. Conoscevo i G-Shock come tutti in Italia: gli orologi al quarzo resistenti, con cinturini in resina a dire la verità un po’ meno resistenti, quando eravamo ragazzi. E poi quelli rotondeggianti, utilizzati sul lavoro da chi si deve sporcare le mani. Adesso saltano fuori due categorie: i multifunzione super-colorati, le serie limitate, la serie analogica da aviatore. Il lusso abbordabile, la definizione della nostra identità, la dichiarazione forte e radicale sullo stile di vita che conduciamo e che vogliamo dare. L’Italia è prigioniera dell’idea di orologio elegante e costoso, l’orologio da sera, da prima alla Scala. Ma c’è anche la possibilità di mettere un G-Shock con lo smoking, di andare a una cena elegante con un orologio colorato e massiccio, dal look “forte”, come peraltro ci hanno abituato i Panerai e poi decine di modelli “over-size” negli ultimi anni.

6. L’EPICA E LA POETICA DEL CRISTALLO LIQUIDO 

Milano ha ospitato in queste settimane il primo temporary store italiano per G-Shock, che fa parte dei dodici mesi di festeggiamenti e iniziative organizzati in tutto il mondo per i trent’anni del marchio. È un anticipo di qualcosa d’altro? Forse presto anche l’Italia avrà la sua quota di flagship store monomarca, magari partendo proprio da Milano e da Roma. Dentro si respira un’aria lontana, che non sentivo da molto tempo.

L’analogico, a riguardare la storia del marchio “tosto” di Casio, fa sempre più la parte del leone. C’è ancora, intatto, però il sapore degli anni Ottanta – il più bel decennio che ci sia con la musica più bella che si possa ascoltare – a cui fa da cornice la plastica, la resina, il cristallo liquido: materiali che aspirano all’eternità e che sono il vassoio sul quale sono state rappresentate le informazioni più elementari per la mia generazione. Una rappresentazione potente e circoscritta, limitata: al cristallo liquido non puoi far fare altro che non sia già deciso dalla forma dei bastoni e delle asticelle disegnate che si “illuminano” annerendo (sublime contraddizione). Eppure, puoi giocarci e trarre da sette (poi 14) segmenti di cristallo liquido per ciascuna cifra qualsiasi cosa o quasi: anche alfabeti zoppicanti e persino strambi disegni.

Casio ha avuto il lusso infinito non solo di aver definito la forma e le regole dell’orologio al quarzo negli anni Settanta-Ottanta, ma di averle anche violate, arricchendo con G-Shock il quadrante di cerchietti, equalizzatori, indicatori di temperatura, marea, pressione barometrica. Tutti fatti con puntini e stanghette di cristallo liquido, e cerchietti divisi a spicchi come torte che contavano i centesimi di secondo frullando impazzite. C’è una poetica nella capacità che hanno avuto gli ingegneri giapponesi di questa azienda nel definire metafore e arredare spazi minimali, apparecchiando una tecnologia che la mia generazione avrebbe addomesticato negli anni della nostra formazione. Non a caso il motto di quest’azienda hi-tech nel mondo dell’orologeria è polisemico in modo straordinario e affascinante: “Da 0 a 1″.  Evocazione del mondo binario delle tecnologie digitali ma anche indicativo dell’approccio: creare qualcosa (1) dove prima non c’era niente (0). Innovazione rivoluzionaria sempre: una dichiarazione ambiziosa e molto, molto anni Ottanta, se non altro nell’ingenua ma genuina fede per la logica binaria.

Gli ultimi orologi di Casio, che via Bluetooth possono anche interagire con iPhone e Android, diventano sempre più interessanti e relativamente costosi: si arriva sino a 500 anche 600 euro per i modelli più accessoriati. Gli orologi spiccano però quando sono elettronici ma con “faccia” analogica, cioè a lancette. C’è una scelta strategica dietro: il 90% del mercato dell’orologeria mondiale è analogico, e nella strategia multibrand di un’azienda come Casio, in cui tutto è pensato e misurato, in cui ognuno deve immaginare gli obiettivi di qualsiasi attività commerciale o di marketing, e analizzare poi l’effettivo risultato raggiunto, lo spazio per crescere passa anche dall’innovazione e dal gusto del pubblico. Le lancette con sistemi innovativi di trazione indipendente su ciascun “braccio” sono ad esempio il segnale che l’azienda vuole entrare nel mercato in maniera originale e quindi riconoscibile.

Cosa mi lega al mio Sheen? My arm, of course...

L’esplosione di eventi nelle poche ore a Basilea è dirompente. E straniante. Il tassista arabo che parla solo tedesco ma poi capisce l’italiano, Elisabetta Canalis che parla in inglese di ciò che la lega a Casio (“My arm”, dice abbozzando una battuta che, bisogna ammettere, ha un suo sapore surrealista ma lasci alquanto perplessa la stampa internazionale), i monumenti-megaliti realizzati per celebrare il culto dei segnatempo, il senso di un mercato che produce beni il cui valore non sta nella funzione d’uso – nessuno guarda più l’ora nell’orologio che porta al polso – ma in ciò che rappresenta per chi lo indossa e negli occhi di chi lo vede. Casio in questo è uno straordinario punto d’entrata, perché produce orologi da quarant’anni ma è anche e ancora un alieno appena sbarcato a Basilea, nel tempio dell’orologeria.

7. IL MURO DI ALLUMINIO

Davanti allo stand di Casio, a fare da parte integrante della struttura dello spazio espositivo, c’è un’opera d’arte che è anche un muro maestro alto sette metri e totalmente realizzato in alluminio con fusioni e lavorazioni date a un artista giapponese di straordinaria tecnica oltre che capacità espressiva. Il monumento è arrivato in nave, partendo mesi prima dal Giappone, e inserisce all’interno di una brutale struttura in alluminio un roccioso prigiono che sporge appena sbozzato: un gigantesco G-Shock che fa impallidire anche i dimostratori alti un metro e mezzo all’interno del perimetro Casio.

Esco dallo stand di Casio prima degli altri, ci dobbiamo avviare alla stazione, dobbiamo letteralmente scappare. Riconosco appena fuori dalla porta dello stand Casio, impegnato a guardare il suo lavoro e segnare qualcosa sul telefonino, l’artista che ha compiuto l’opera. Me l’hanno indicato, è un signore minuto sui sessant’anni. ma non so come si chiami, non lo ricordo o non l’ho capito: sul mio taccuino il nome non c’è. Mi avvicino nonostante tutto, mi fermo e lo saluto, ringraziandolo e complimentandomi per il suo lavoro. È sorpreso ma cortese, molto gentile e sorridente. Ci stringiamo la mano, mi guarda mentre mi allontano e deve pensare che sono uno di quei matti di occidentali che si incontrano alle fiere, che fanno cose come salutarti senza un perché. Per quel che mi riguarda, però, sono contento: c’è tanta purezza oltre che forza nell’opera di quest’uomo. Scendo al piano terra occhieggiando a destra e sinistra per cercare di rubare qualche altra impressione di questa gigantesca fiera che, ho già capito, dovrò tornare a vedere un altro anno con più calma e per più tempo, magari due o tre giorni. Ci sarà modo, confido. Adesso devo tornare a Milano.

Non è che vorrei il modellino di quest'aereo. Vorrei proprio volarci sopra San Francisco, ma nel 1938

Era la Pan Am. Era la più bella, la più romantica, la più sciccosa di tutte. Aveva iniziato quando nessuno avrebbe mai scommesso un penny sul futuro del trasporto aereo, e aveva deciso di conquistare l’America Latina. Il suo geniale fondatore, Juan Trippe, aveva dimostrato uno straordinario talento imprenditoriale e una micidiale capacità di esecuzione. La Pan American Airways (più tardi Pan American World Airways), l’ultima delle sue numerose compagnie aeree fondata nel 1927, aveva dimostrato di essere una creatura straordinaria, inimitabile. E, come una perla preziosa nascosta nel guscio di una bellissima conchiglia, la breve stagione delle navi volanti aveva trasformato la leggenda in mito. Il lusso dei più lussuosi panfili, l’eccesso dello stile di viaggio, l’esotismo del viaggio, il clamore costruito attorno alle destinazioni più lontane e irraggiungibili.

I Clipper della Pan Am, come il Cutty Sark che solcava i mari mezzo secolo prima con le altre veloci navi cariche di tè e di oppio, era un prodigio della tecnica e dell’ardimento umano. Salivi a bordo a prezzi stellari e, immerso in un lusso sfrenato, solcavi gli oceani dirigendoti verso continenti lontani. Solo la storia della forzata colonizzazione di isole del Pacifico come Guam e Wake, zone di ricovero necessarie per arrivare sino a Hong Kong, vale un romanzo a sé. L’epopea del China Clipper (un imponente idrovolante Martin M-130) si è impressa nella mente di una generazione e ha colorato l’immaginario del nostro mondo. Quelle straordinarie navi volanti sono il giunto che lega secoli diversi, concezioni diverse della mobilità, idee opposte di cosa voglia dire traversare il mondo. Sulle comode poltrone degli aerei viaggiavano business man, nobili, ricchi e spie, giornalisti famosi e personaggi che oggi chiameremmo celebrity e socialite. All’epoca la fama di questi viaggiatori era immensa, ma presso una parte molto ridotta della popolazione e non ancora immersa nel bieco consumismo dell’industria culturale contemporanea, anche se lo star system hollywoodiano stava prendendo rapidamente corpo e i pettegolezzi si mescolavano agli annunci da “pagina sei” dei ricchi americani ed europei.

Tutto perfetto sino a un giro di boa, un passaggio che è quasi sconosciuto, coperto e nascosto dalla coltre pesantissima della seconda guerra mondiale. L’effetto dirompente del conflitto fece a pezzi il glamour dei viaggi atlantici e pacifici, ma soprattutto impose altre necessità che la tecnologia riuscì a soddisfare: Pan Am, preda della concorrenza delle altre compagnie americane e delle rinascenti compagnie europee, aggiornò rapidamente le sue macchine, abbandonando le poche navi volanti che avevano costruito un’intera epoca e si gettò su ex fortezze volanti riadattate a transatlantici pressurizzati e necessitanti di solide piste per poter operare, passando per i DC-4 della Douglas (altro surplus militare nonché eroe del ponte aereo di Berlino in quegli anni) e i Constellation della Lockheed (un vero capolavoro di meccanica aeronautica) sino all’apertura dell’età del getto con i 707 di Boeing nel 1955.

I Constellation e i DC-4 nel giugno del 1947 costruirono un meraviglioso record: il volo PA 1 e il volo PA 2, che facevano per la prima volta il giro del mondo di linea partendo da San Francisco con tappa a Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok, Calcutta, Karachi, Istanbul, Londra, Shannon, Gander, fino a tornare negli Stati Uniti all’aeroporto La Guardia di New York. Ci voleva una settimana ma il PA 1 (e il PA 2 che faceva lo stesso tragitto ma in senso inverso) avevano segnato un solco unico nella storia dell’aviazione civile. Almeno, apparentemente.

Quest'uomo dall'espressione divertita come una specie di Monna Lisa Yankee ha visto cose che noi umani non possiamo neanche immaginare...

La coltre della guerra aveva infatti fatto passare nel dimenticatoio la storia di una delle 27 navi volanti che avevano costruito il mito della Pan Am. È la storia del Clipper “Pacific”, un Boeing 314 immatricolato come NC18602 che in origine era stato battezzato “California” e che ha un record particolare: è il primo aereo civile ad aver fatto il giro del mondo e per di più con rotta equatoriale, che è anche la più lunga. Un viaggio non cercato ma costretto dallo scoppio della guerra, che aveva colto il Pacific Clipper comandato dal capitano Robert Ford in Nuova Zelanda. Era un viaggio di routine da San Francisco, cominciato il primo dicembre del 1941, che stava coincidendo con l’attacco dei giapponesi a Pearl Harbour, il “giorno dell’infamia” per gli americani. Ford aveva aperto la busta con gli ordini preparati in caso di attacco e aveva appreso di dover rientrare immediatamente: i Clipper erano pochi e avevano tutti un forte valore strategico: fecero da “ferry” durante tutta la guerra portando rifornimenti strategici ad alto valore aggiunto (le ruote per i caccia dei Flying Tigers in Cina, ad esempio) e VIP (alti ufficiali ma anche presidenti e primi ministri, come FD Roosevelt e Winston Churchill) e si intuiva sin dal principio che ogni singolo aereo aveva una importanza fondamentale.

Così, Ford e il suo equipaggio, nella tratta finale di un lunghissimo viaggio che gli aveva fatto toccare San Pedro in California, Honolulu nelle Hawaii  (dove era stato cambiato aereo a vantaggio dell’NC18602), l’isola di Canton (oggi Kiribati), Suva (la capitale delle Fiji) e Nouméa, la capitale francofona della Nuova Caledonia, stavano completando l’ultima tratta alla volta di Auckland quando decisero di riorganizzare il loro viaggio trasformandolo in una odissea di sei settimane e 31.500 miglia, con anche una deviazione per evacuare parte del personale Pan Am in Nuova Zelanda e Australia.

Ecco comodo comodo il programma del mese: giro del mondo con tappe a sorpresa. Si viaggia da destra verso sinistra, signore e signori

Il viaggio di questo aereo fu spettacolare considerando anche le condizioni: non potendo rientrare dalla Nuova Zelanda attraverso il Pacifico, cioè la rotta fatta all’andata, il capitano Ford fu costretto a tracciarne una “a mente”, improvvisando senza nessuna mappa o servizio di navigazione radioassistita per tenere la rotta fra un punto e l’altro, che passasse da est. In questo modo attraversarono il Far East, il Medio Oriente, l’Africa, l’Atlantico del sud, il Brasile e i Caraibi, arrivando finalmente a New York il 6 gennaio del 1942 . La rotta per la precisione passò da Gladstone e poi Darwin in Australia, Surabaya nell’isola di Java, Trincomalee nell’isola di Ceylon, Karachi in quella che all’epoca era l’India britannica, l’emirato del Bahrain, Khartoum in Sudan, Leopoldville nel Congo Belga, Natal in Brasile, Port of Spain nell’arcipelago di Trinidad and Tobago e infine, come dicevo, New York.

Durante questo viaggio l’idrovolante si trovò a volare sopra uno dei più grandi deserti del mondo; a utilizzare carburante non adatto ai quattro motori aeronautici, spaccando così un paio di cilindri e costringendo quindi il meccanico di bordo a costruire alla fresa gli strumenti adatti a estrarre i cilindri rotti e sostituirli con nuovi; a sfuggire alla caccia di aerei giapponesi e al fuoco serrato di un sottomarino nipponico. E tante altre cose. C’erano stati atti di eroismo e di abnegazione ma anche strani casi della sorte (il gruppo di nativi incaricati di “disinfestare” l’aereo durante una tappa rubò tutti i soldi e le poche cartine trovate nell’aereo), consigli offerti e subito non seguiti (non volare sulla Mecca, cosa che invece l’equipaggio prontamente fece poiché sapeva che i sauditi non disponevano di armi antiaeree sufficienti per abbattere un velivolo, mentre in Bahrain catturavano i velivoli britannici, prendevano l’equipaggio, lo seppellivano fino alla testa nella sabbia e lo abbandonavano così a morte atroce e solitaria) e anche altre coincidenze particolari.

Era grosso e lento, e quando doveva decollare c'era gente che riusciva a fare buona parte di una novena.

Come quella del primo ufficiale, un certo John Mack, che per una serie fortuita di circostanze non era riuscito a raggiungere il resto dell’equipaggio ed era stato sostituito all’ultimo tuffo dal parigrado Thomas N. White Sr., atteso a casa dalla moglie e dai figli la sera stessa e invece autore di una telefonata paradossale: faccio un viaggio straordinario di sei giorni e sono a casa, aveva detto, a fronte di un viaggio che si tramutò invece nell’avventura di una vita.

Penso da anni che questa storia, della quale ho letto almeno tre libri diversi, dovrebbe tramutarsi nella sceneggiatura di un film, quantomeno di un romanzo storico e d’avventura o almeno di una bella graphic novel. Invece non ho trovato niente. La coltre della seconda guerra mondiale tiene schiacciato questo racconto poco conosciuto ma ben documentato: che dite, mi ci dovrei mettere io?

Chi studia le forme dell'utopia rimane sempre affascinato dagli anni Cinquanta americani

Qui al Post, per motivi che non è sano approfondire adesso, siamo un po’ tutti appassionati di architettura. Chi per vocazione, chi per debito genetico, chi probabilmente per semplice noia. E la città, soprattutto l’utopia della città, ci affascina, quasi ci acceca. Per questo di Walt Disney e del suo operato come urbanista il peraltro direttore aveva già dato incarico a suo tempo di scriverne qui (la crisi di Disneyland Paris), e poi qui (Disney World sta risolvendo il problema delle code), e poi ancora qui (Celebration non è poi così perfetta), e poi qui (La guida di Eurodisney), e poi più di recente qui (Com’è cambiato Disneyland), con delle foto molto belle com’è peraltro tradizione dell’estetica decadente a cui aspira il peraltro direttore.

Mi inserisco umilmente in questo solco come il tradizionale vomere con un pezzo che avevo scritto per Diario (che non mi è stato mai pagato causa fallimento piuttosto rovinoso della testata) uscito sul numero 7 del maggio 2009. Pezzo che è stato anche ripreso addirittura in una tesi di laurea specialistica (ma quanto siamo spocchiosi noi giornalisti!) intitolata “Utopie di Strapaese” e discussa con successo (non per merito del mio pezzo, sia chiaro) alla Sapienza di Roma da Ludovico Di Ciaccio, che in realtà più che di Walt Disney voleva parlare di Milano 2. Beh, mi spiace, ma qui invece si parla proprio di Walt Disney e della sua utopia.

La prima regola per ben pianificare è riunire una mezza dozzina di signori vestiti di tutto punto e metterli in circolo, mostrando loro una bella mappa con aria intenta. Il resto, come si dice, viene da sé

È la destinazione turistica più popolare del pianeta: in meno di cinquant’anni è stata visitata da mezzo miliardo di spettatori paganti. Contiene quattro parchi tematici, due parchi acquatici, un centro commerciale (gigantesco), otto campi da golf e decine di hotel di varie categorie. Il Walt Disney World Resort, a sud di Orlando in Florida, non è né piccolo né finto, se per finzione si immaginano delle quinte di cartapesta e delle strade di gomma un po’ sfilacciata. Tuttavia, nella mente del suo creatore, il secondo dei cinque mega-resort della Disney avrebbe dovuto essere qualcosa di molto differente: non un parco divertimenti ma una città del futuro.

Nelle intenzioni di Walt Disney, infatti, il resort doveva chiamarsi semplicemente Epcot. Un nome che, nel progetto originario, era la sigla per Experimental Prototype COmmunity of Tomorrow, il “prototipo di comunità sperimentale di domani”. L’obiettivo di Walt Disney era creare uno showroom abitato, una vera e propria comunità lavorativa di 20mila abitanti in cui le grandi corporation statunitensi avrebbero mostrato la vita nella città del futuro con le nuove tecnologie “made in Usa” e un nuovo modello di organizzazione sociale. Una utopia incarnata, per di più al di fuori della legge comune al resto del paese. Il progetto di Walt Disney prevedeva infatti che nessuno degli abitanti fosse proprietario della sua casa, in modo tale che non potesse legalmente votare e quindi che la Disney avesse le mani libere per amministrare la comunità senza che questa potesse eleggere rappresentanti non desiderati, per comandare la polizia locale, per stabilire in piena autonomia i divieti e i permessi con la benedizione delle autorità della Florida. E soprattutto, che potesse fare la cosa più importante: stabilire le regole per vivere ad Epcot. Regole del gioco semplici e chiare: cittadini come clienti e dipendenti, tutti impiegati; niente pensionati, niente disoccupati e niente nullafacenti a ingolfare le strade.

Città come questa non se ne sono più viste, eppure le monotoraie sospese sono così belle, fanno tanto Blade Runner

Un sogno bizzarro, anche per un personaggio discusso come Walt Disney. Illustratore, disegnatore e poi imprenditore, Disney si era distinto fin dagli anni Trenta per le sue simpatie di destra e la forte opposizione a qualsiasi forma di attività sindacale dei suoi dipendenti. Il suo stile imprenditoriale non era però solo quello di un arretrato capitalismo paternalista con simpatie discutibili per i regimi totalitari in Europa prima della guerra: gli storici gli rimproverano la collaborazione con il senatore Joseph McCarthy nella “caccia alle streghe” degli anni Cinquanta. Disney testimoniò davanti alla commissione per le attività anti-americane, indicando come agitatori comunisti tre dei sindacalisti del suo studio di animazione. Inoltre, accusò la Screen Actors Guild, il potente sindacato degli attori americano, di essere un’associazione filo-sovietica, i cui scioperi erano “strumentali al tentativo di conquistare il potere negli Usa”.

In realtà, il pensiero di Walt Disney verso i dipendenti dell’impresa che aveva fondato con il fratello Roy nel 1923 era abbastanza chiaro: nessun prodotto dell’azienda poteva essere firmato da chicchessia che non fosse Walt Disney. Per molti decenni tutti i cartoni animati, tutti i fumetti e tutto il resto (con l’eccezione dei film con attori in carne ed ossa, a causa dei sindacati del settore) furono presentati al pubblico solo con il nome di Walt Disney, “nascondendo” per decenni geni come Ub Iwerks, Carl Barks, i fratelli Richard e Robert Sherman e decine di altri.

Se l'avessimo avuto in Italia, avrebbe voluto fare il Presidente del Consiglio. Solo che lui poi il ponte sullo Stretto lo faceva davvero.

È inedita, però, l’immagine di un Walt Disney ossessionato fin sul letto di morte dall’idea di realizzare la città del domani che, diceva “influenzi le generazioni future: realizzarla è un’occasione unica nella vita di chiunque”. Poche settimane prima della sua morte, avvenuta il 15 dicembre 1966, gli uffici della Disney avevano inviato ai rappresentanti dello stato della Florida un breve film di 24 minuti. È l’ultimo documento video in cui compaia Walt Disney. La pellicola, realizzata dai registi e dagli animatori di Burbank, è a tratti spettacolare. Sintetizza in modo efficace le migliaia di pagine di studi e progetti per Epcot. E sintetizza le speranze, i desideri e le ossessioni di Walt Disney: anche negli ultimi giorni della sua vita, dopo essere stato inutilmente operato di tumore a un polmone e mentre stava scivolando nell’agonia finale, Walt Disney continuava a a lavorare al suo progetto, ricorda il fratello Roy, “usando il soffitto della stanza d’ospedale come un invisibile tavolo da disegno”. Epcot sarebbe stata il culmine della sua passione per il futuro, il “mondo di domani” che aveva raccontato in televisione alle famiglie americane per tutto il decennio a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta.

(Per i più curiosoni, qui su YouTube il filmato completo su Epcot)

Oggi quei 24 minuti di film sono l’ultima testimonianza sopravvissuta di Epcot, insieme ad un plastico polveroso che si può vedere per pochi secondi percorrendo un tratto della monorotaia automatica nel resort di Orlando, nella sezione di Tomorrowland. È l’idea solo abbozzata, “che cambierà sicuramente più volte – diceva lo stesso Disney nel film promozionale – ma la cui filosofia di fondo rimarrà costante nel tempo”, dell’utopia pensata e progettata per anni in segreto da Disney.

Ogni Venezia ha il suo Canaletto. Alle volte sono più bravi, altre meno...

Più di dieci anni prima, il 17 luglio 1955, Disney aveva inaugurato ad Anaheim, un sobborgo non distante da Los Angeles, Disneyland. L’azzardo di Disney era grande: l’azienda voleva sdoganarsi dai cartoni animati e dai film e programmi tv, dimostrando di saper fare qualcosa di “reale”. E il successo era stato immane: nel più grande e costoso parco divertimenti dell’epoca la gente faceva la coda da tutto il mondo per vedere il castello della Bella addormentata, la giostra con le tazze da tè di Alice nel paese delle meraviglie e il veliero dei pirati di Peter Pan.

A Disneyland niente era lasciato al caso: l’esperienza perfetta del turista nel lunapark senza borseggiatori, senza sporcizia e senza incidenti, in una Esposizione universale permanente dell’intrattenimento, era coordinata dietro le quinte da una macchina complessa. Centinaia di dipendenti e un gruppo di una dozzina di società controllate dalla Disney stessa, si occupavano di tutto: dalla creazione delle attrazioni dei singoli parchi all’arredo degli hotel fino alla manutenzione delle strade e dei veicoli di trasporto e ai servizi di polizia.

Era però l’idea del parco come comunità autosufficiente che affascinava Disney. La possibilità di coniugare nostalgia e futurismo, progresso tecnologico e ordine sociale. Trattare le persone come pupazzi: il parco tematico che diventa un gigantesco plastico in cui i visitatori sono pedine importanti quanto le attrazioni. Perché allora non trasformare, come poi avrebbe sognato il New Urbanism trent’anni dopo e raccontato il film “The Truman Show”, la vita delle persone in un vero e proprio spettacolo?

Raccogliendo i progetti e i capitali delle grandi aziende americane che stavano “costruendo il futuro” come Ibm, Hewlett Packard, General Electric e via dicendo. Per realizzare un parco-città in cui l’ordine regnasse sovrano e si potessero mostrare al mondo nuove tecnologie, nuovi stili di vita, nuovi prototipi di prodotti del domani. Utilizzando gli stessi dipendenti delle grandi società e del parco come cavie da laboratorio. Seguendo quella stessa idea padronale che faceva scomparire i disegnatori e gli autori dietro l’unica e onnipresente firma di Walt Disney.

La cosa più sorprendente, oggi, è che il modello di città modulare sognata da Disney si avvicina ai progetti di molte comunità pensate dal Rinascimento urbano europeo, il movimento architettonico che dagli anni Novanta immagina di costruire città ecosostenibili in cui le auto siano bandite, in cui la qualità della vita sia garantita dal verde pubblico, dalle strutture comuni, dalla disponibilità di sistemi elettrici di trasporto. Questo era anche il sogno di Disney, tra l’atro ossessionato dai treni fin dall’infanzia nel Missouri, dove padre e zio lavorarono per la Union Pacific Railroad.

La cartina di un'utopia ha un nome in particolare?

Epcot infatti era costruita intorno al suo sistema di trasporto, con una pianta circolare su più livelli e due grandi assi di scorrimento. Al centro, un mega-centro congressi di almeno trenta piani. Poi, le aree residenziali e quelle per lo shopping, coperte da una enorme tettoia che garantisse protezione dal caldo, dal freddo e dalla pioggia. Quindi la cintura verde e infine la periferia residenziale, collegata tramite piccoli vagoncini da quattro posti su rotaie, i people mover, sempre in movimento. La monorotaia, invece, avrebbe portato ogni giorno gli impiegati al lavoro e i turisti all’aeroporto. Auto e camion, banditi dalla vista pubblica, sarebbero stati confinati nei livelli sotterranei, attraverso un tortuoso sistema di gallerie: Disney da bambino non aveva mai avuto la passione per le macchinine.

Recluso nella zona nord del gigantesco appezzamento di terra comprato da Disney e grande due volte l’isola di Manhattan, era previsto che ci fosse anche un parco divertimenti vero e proprio. L’unico che poi sia stato effettivamente realizzato. Venne infatti inaugurato il 1 ottobre del 1971 dal fratello di Walt, Roy Disney. È un resort sparpagliato, fatto di palazzi, castelli, villaggi, laghetti, attrazioni, hotel di fantasia, borghi medioevali, casette parigine, palazzoni veneziani, strutture futuristiche di Epcot, strappi alle leggi dell’architettura moderna che calano invece dalla fantasia degli illustratori dell’Ottocento europeo e del primo Novecento americano. Ma ad ovest c’è una piccola sorpresa. È la “new town” chiamata Celebration: un paese costruito negli anni Novanta e all’inizio amministrato direttamente dalla Disney Corporation. È un progetto meno futuristico rispetto a quello di Walt Disney (le solite villette a schiera con giardinetto, un centro urbano studiato a tavolino), ma è altrettanto claustrofobico. In pratica, rispetto ai progetti immaginati da Walt Disney, Celebration ha perso la magia del sogno e mantenuto solo l’ossessione per il controllo. Come di solito accade nella vita.

Appassionato sino alla fine, non saprei come altro definirlo.

Il lancio

(27 gennaio 2010)

Stamani da San Francisco Steve Jobs ha mostrato a tutto il mondo come leggeremo libri e giornali, guarderemo i video e navigheremo la rete tra meno due mesi

Steve Jobs, l’affaticato numero uno di Apple, che è stato nominato da poche settimane “personaggio più influente del decennio” dalla rivista BusinessWeek, ha mostrato infatti sul palco dello Yerba Buena Center of Arts il nuovo iPad, un tablet Pc multi-touch con caratteristiche analoghe a quelle di iPhone e iPod touch. L’apparecchio, dotato di schermo multi-touch da 9,7 pollici, batteria da 10 ore, spesso 1,2 centimetri e pesante 680 grammi, è stato forse uno dei gadget digitali più chiacchierati degli ultimi anni. Si è addirittura conquistato un posto in una serie televisiva americana (“24″) prima ancora di essere ufficialmente presentato.

«È la nostra tecnologia più avanzata in un apparecchio magico e rivoluzionario, a un prezzo incredibile», ha dichiarato Jobs presentando l’iPad. Negli Usa verrà venduto a 499 dollari più tasse per il modello da 16 Gigabyte di memoria, 599 per 32 Gb e 699 per 64 Gb. Si aggiungono altri 130 dollari per ciascun modello dotato di connettività 3G, che sarà disponibile tra cinque mesi. I prezzi in Euro per l’Italia non sono stati ancora annunciati.

Le innovazioni lanciate da iPad sono numerose e una delle più significative per Apple è la presenza di un inedito iBookstore. La nuova funzione, per adesso con il catalogo di cinque editori americani in formato ePub (si tratta di Hachette, HarperCollins, Penguin, Simon Shuster e MacMillian), permette l’acquisto, il download e la lettura dei libri con colore e interattività, nel complesso più funzionalità di quelle offerte sino a questo momento dal Kindle di Amazon, del quale Jobs ha ricordato «il coraggio di aver aperto la strada: è sulle loro spalle che ora noi cerchiamo di innovare ulteriormente».

Insieme ai libri arrivano anche i giornali, a partire dal New York Times, che ha presentato una applicazione per visualizzare il giornale sul display da 9,7 pollici completa di grafica e interattività (slide show e video). Per il vicepresidente di Apple, Phil Schiller, con iPad «cambia il modo in cui facciamo le cose ogni giorno». Apple ha presentato una modalità di utilizzo delle applicazioni già create per iPhone, circa 150.000 scaricate 3 miliardi di volte in 18 mesi, e messo a disposizione degli sviluppatori il kit per crearne di nuove, in quella che si sta manifestando come una vera e propria “corsa all’oro”, ha ricordato il responsabile Apple del software iPhone. Che ha aggiunto: «Una delle caratteristiche più straordinarie di iPad è che permette di navigare tenendo internet tra le tue mani».

Secondo Jobs, aveva senso produrre un apparecchio intermedio fra Pc e iPhone solo a condizione che fosse realmente innovativo e non come i NetBook i Pc Bonsai che il Ceo di Apple ha sempre criticato. La versione presentata a San Francisco ha caratteristiche inedite nel settore. A partire dall’interfaccia, che è nuova per un Pc ma basata sull’uso della punta delle dita e sul “multi-tocco”, pratiche già conosciute da 75 milioni di utenti di iPhone e iPod touch. I clienti che potranno comprare libri, musica, film e altre cose nei tre negozi digitali di Apple sono 125 milioni già registrati in tutto il mondo.

Insieme a iPad arrivano anche le prime tre applicazioni che mostrano il lato “serio” dell’apparecchio: Keynote, Pages e Numbers, la versione Apple di PowerPoint, Word ed Excel, tra l’altro perfettamente compatibili. In questo modo Apple spera di attrarre la clientela professionale oltre a quella che desidera avere questo tipo di apparecchio per il tempo libero e per la casa. L’iPad può essere connesso a un proiettore e usato come un normale computer portatile. Apple ha anche annunciato tra i primi accessori una tastiera fisica da collegare all’apparecchio e un guscio protettivo che si trasforma in leggio, consentendo di usare iPad per leggere o guardare un film senza doverlo tenere in mano.

Annunciato pochi giorni fa con una email personale, in cui si invitavano 600 tra analisti, vip e giornalisti da tutto il mondo a vedere “la nostra ultimissima creazione”, secondo Steve Jobs l’iPad è uno dei prodotti che solo Apple sa creare, dato che l’azienda presta da sempre attenzione alla tecnologia ma anche alla dimensione artistica delle cose. Come spiega il designer dalla cui matita sono nati oltre all’iPad anche l’iPhone, l’iMac e l’iPod, «non c’è un modo giusto o sbagliato di usarlo: è lui che si adatta a noi: come la tecnologia dovrebbe sempre fare, e non noi con lei». Neanche Steve Jobs avrebbe saputo dirlo meglio.

And the winner is...

Siamo uno strano Paese. Soprattutto, siamo un Paese che ha una notevole incultura scientifica, quasi un odio atavico. Siamo un Paese al quale piace stupirsi di cose che non meritano attenzione, ma non riesce a dare spazio a quelle invece più importanti.

Prendiamo queste due. La prima: gira da giorni un “tormentone” (parola che abbiamo inventato noi per definire la categoria di pensiero meno ossessivamente nota in altri luoghi) su un monomio mal scritto, una cosa che si impara a fare alle medie ma che pare metta tutti quanti in grande difficoltà. Per “risolvere” il problema, da noi è stato intervistato persino un “ingegnere nucleare” (che, avendo fatto le scuole medie è titolato a rispondere a questo tipo di problemi, non vedo altra spiegazione). Insomma, questa è la notizia del Corriere e di altri.

La seconda: Silvio Micali, matematico italiano che è emigrato negli Stati Uniti e lavora al MIT di Boston, ha vinto il Turing Award con Shafi Goldwasser per delle ricerche fondamentali sulla crittografia. Il Turing Award è l’equivalente del premio Nobel per l’informatica. Ci credete che nessuno ancora ne ha scritto sui grandi giornali italiani? (A parte qui adesso il Post, of course).

Secondo me come Paese ce lo meritiamo di restare in terza media.

Alcune delle feature analogiche della carta stampata sono difficili da replicare nei nuovi formati digitali. Ma forse, con gli schermi flessibili...

Ho letto un articolo interessante, di cui si è parlato parecchio in questi giorni. L’articolo di Serena Danna “Il movimento 5 Stelle e quell’uso (a bassa tecnologia) della Rete”, catenaccio: “Il Movimento comunica su Internet con un blog e un sito di 12 anni fa Ma evita le interazioni del «web 2.0»”. Una breve ma circostanziata analisi degli strumenti utilizzati dal Movimento 5 Stelle, dalla quale risulta che la neonata forza politica nata in rete e che della rete vuole fare lo strumento di democrazia che cambierebbe addirittura la natura e il mandato dei parlamentari eletti, in realtà la rete non la usa come potrebbe. “Come insegna l’esperienza di Barack Obama, usare la Rete significa innanzitutto rispettare la sua natura: aperta, fluida, trasparente. L’opposto di quanto accade oggi in casa 5 Stelle”, conclude il suo articolo Danna.

Dato che in questi giorni ho rimesso mano a un po’ di materiale perché ho ricominciato il corso alla scuola di giornalismo della Cattolica su temi vicini (Informazione e new media), provo a fare il ragionamento simmetrico su come i giornali e i mezzi d’informazione italiana utilizzano la rete. Tanto per capire da che pulpito viene la predica. Anche perché i giornali stanno soffrendo la crisi e hanno un disperato bisogno di cambiamento, proprio sul web. Cominciamo però con la crisi della stampa: la vulgata vuole che derivi dal crollo della pubblicità e dalla concorrenza della rete, ma in realtà gli indicatori del calo di vendite dei giornali predatano gli anni Duemila. Insomma, la presunta medicina del web serve a curare una malattia diversa da quella che normalmente s’intende.

Vediamo l’uso della rete fatto dai “grandi”, i primi sette siti d’informazione per utenti unici al giorno secondo la misurazione di dicembre 2012 di Audiweb: Repubblica, Corriere della Sera (per cui scrive Danna), TgCom24, La Gazzetta dello Sport, Quotidiano, Il Sole 24 Ore (giornale con il quale collaboro da dodici anni), La Stampa.

In un ambiente unico e molto più saturo di quello analogico (perché giornali, televisioni e altri canali di informazione sono presenti contemporaneamente nel web) e nonostante ci siano stati quasi venti anni di tempo per riflettere sulla trasformazione dell’informazione al tempo del web (la trasformazione dei turni di lavoro, il nuovo ciclo della notizia, il quotidiano di carta per gli approfondimenti e il web per l’informazione in tempo reale, da ultimo le edizioni intermedie con i tablet), la struttura interna dei grandi quotidiani è rimasta sostanzialmente la stessa. A fianco dell’ufficio di direzione, della caporedazione e delle redazioni tradizionali (interni, esterni, cronaca, sport, costume e società, etc.) c’è l’entità anomala chiamata “redazione online” o redazione web, che nei giornali di provincia è di solito tenuta in piedi da una-due persone, mentre nei grandi giornali è un contenitore per dieci-trenta giornalisti (a fronte di organici che oscillano tra i trecento e i quattrocento giornalisti dei grandi quotidiani).

La struttura del lavoro è la stessa: tutta la macchia del quotidiano, comprese le riunioni del mattino e del pomeriggio, lavora come obiettivo primario per l’edizione di carta del giorno dopo (che viene chiusa e stampata la sera tra le 22 e mezzanotte), mentre la redazione online “acchiappa” autonomamente un po’ di notizie. Se c’è uno scoop del giornale, viene di norma tenuto per l’edizione di carta. Se c’è una notizia-bomba, sull’online ne scrivono quasi sempre i semi-sconosciuti redattori del web, mentre le firme sia dell’approfondimento che i titolari dei presidi (i giornalisti che seguono i vari personaggi o ambiti d’interesse) prevalentemente sulla carta. Proprio come negli anni Novanta.

Se si va a guardare sulla “Wayback Machine” di Archive.org, poi, è sorprendente la somiglianza tra le home page del 2000 e quelle di oggi. Non tanto per la grafica, che viene cambiata ciclicamente da costosissimi studi di design internazionale (vanno molto gli spagnoli nel settore) ma per la struttura della gabbia. Cinque moduli in orizzontale di uguale grandezza tanto per Repubblica che per Corriere e Sole 24 Ore. Da quindici anni a questa parte. Lo scopo è servire la pubblicità con caratteristiche simili a quelle della carta e al tempo stesso gestire la compatibilità con monitor a risoluzione 800×600 o 1024×768, cioè SVGA e XVGA, risoluzioni introdotte come standard dei PC rispettivamente nel 1987 e nel 1989.

Minuscola ma deliziosa, quasi una miniatura. Clipper che passa sopra la baia di Hong Kong

In cui si racconta la vicenda con la quale un pugno di idrovolanti trasforma per sempre la nostra idea di viaggio e di esotismo, e ci si prepara a uno straordinario viaggio destinato a restare nella memoria di pochi che poi però lo racconteranno a tutti gli altri e magari un domani qualcuno ci farà anche un film.

(Qui c’è la prima parte).

Siamo portati a pensare che ci sia una certa continuità nel tempo. Ma non è vero. Le fratture, i cleavages, esistono. Ci sono momenti in cui si “salta”. Ad esempio, nella nostra storia dedicata alle barche volanti, dopo la seconda guerra mondiale cambia tutto. C’è il salto tecnologico frutto dell’accelerazione bellica. C’è l’abbondante capacità di produzione di aerei che rimane in sospeso e ha bisogno di nuovi sfoghi nel settore commerciale. E c’è poi l’ampio numero di piloti ex militari in cerca di lavoro. In un attimo cambia tutto.

Dopo la guerra ci sono infatti le premesse per l’esplosione di un’America proiettata per la prima volta come non mai verso il resto del mondo: un impero commerciale oliato dal piano Marshall che genera business dal business e fa correre decine di compagnie aeree intercontinentali, spostando businessman in tutto il pianeta e preparandosi all’ondata di famigliole delle nuove classi medie in cerca di luoghi ameni di villeggiatura.

Ma prima di tutto questo c’era praticamente la sola Pan Am e c’erano solo i suoi clipper.

Uno pensa: un intero mondo di aeroplani. Nient’affatto: erano pochi, molto pochi. Tre Sikorsky S-40, dieci Sikorsky S-42, tre Martin M-130 e dodici Boeing M314, di cui tre vennero venduti alla Boac. Stiamo cioè parlando di 25 aerei in tutto. Che però fecero un’epoca.

Ecco a voi l'aeroporto di Miami, signore e signori. Per realizzarlo, bastano un pontile, una palazzina di legno e uno specchio d'acqua

Il buon Trippe aveva intuito che nel mondo c’era più specchi d’acqua che non aviosuperfici, più mari e fiumi che non piste di cemento o terra battuta. L’idea era quella di portare i suoi passeggeri con gli idrovolanti, perché aprire una nuova base all’estero, dall’America Latina sino all’Asia, richiedeva un investimento infrastrutturale minore. Faceva la differenza tra poter arrivare, con tante tappe intermedie, dall’altra parte del mondo oppure no. E poi c’era una continuità: le nuove strutture per il viaggio aereo di merci e passeggeri nascevano accanto ad hub riconosciuti come i grandi porti merci e passeggeri. San Francisco in questo era perfetta come base, anche Miami e altri porti americani avevano un potenziale enorme.

L’idea del viaggio a bordo delle “navi volanti” era diversa da come lo intendiamo adesso. I lunghi voli richiedevano uno sforzo mentale e fisico non irrilevante per le persone, oltre che una spesa notevole: la concezione del prodotto e dell’esperienza doveva essere all’altezza. Il posizionamento della Pan Am era quindi nel settore del lusso, per una fascia ristretta di ricchi e avventurieri, ereditiere e mogli di capitani d’industria che si potevano permettere il prezzo salatissimo dei biglietti. Era inimmaginabile che questi ricconi volassero su aerei con personale in tuta da lavoro marrone e con il giubbotto di pelle per ripararsi dal freddo della troposfera: tra l’altro negli aerei non pressurizzati con motori a pistoni ed eliche le quote erano decisamente basse ma ti potevi congelare lo stesso al vento gelido in quota.

La massima comodità, mentre si sale a bordo di questo Sikorsky S40 (che era anfibio, dotato di ruote retrattili, e che quindi poteva essere caricato anche da terra) è la praticità dell'entrata.

Per questo lo sforzo fu quello di realizzare aerei più confortevoli, ben riscaldati, con tutte le amenità che si potevano immaginare. L’esempio erano le navi da crociera: personale in divise simili, con bianco e blu, servizio di catering spettacolare, poltrone disposte “a salottino” e non in file parallele come oggi sui voli di linea. Considerate che i voli duravano diversi giorni, con varie tappe: a bordo era impensabile di stare legati su una seggiola per quanto comoda per 20-30 ore consecutive per più giorni di fila. Invece, si circolava, si sedeva e si conversava, si sedeva nella saletta da pranzo dove si poteva mangiare su tre turni cucina alla carta realizzata dallo chef di bordo. Mancava solo la sala da ballo e sarebbe stato un perfetto transatlantico.

Il legame tra l’acqua del passato e la jet-age del futuro era sottolineato ancora di più dalla natura ibrida delle navi volanti. Serviva anche a professionalizzare l’esperienza di volo: il costante riferimento a una serie di nomi e tecnologie marinaresche, legate a una tradizione secolare e che richiedeva una preparazione e uno studio piuttosto complesso per gli ufficiali di bordo, dava profondità e sicurezza all’esperienza del volo.

Qui si costruisce la fama dei piloti e degli equipaggi Pan Am di essere più preparati e “completi” che non i semplici “manovratori” del cielo delle altre compagnie aeree. Anche perché la navigazione aerea su lunghe distanze dell’epoca richiedeva competenze specifiche più simili alla navigazione marittima: bisognava salire in calotta e fare il punto nave, stabilire la posizione in mezzo all’oceano senza altri punti di riferimento se non le stelle o la posizione del Sole. E spesso, se il tempo era coperto, utilizzando tecniche artigianali ma tutt’altro che casuali per calcolare la possibile deriva laterale introdotta dal vento al volo lineare.

È il momento di mettere un po' di ordine prima del decollo. Ancora una volta un B314.

Ciascuna nave volante era battezzata con un nome: la pratica è seguita ancora oggi da molte compagnie aeree ma in realtà la quasi totalità dei passeggeri – e spesso anche degli equipaggi – ignora il nome del velivolo ma ne conosce solo il tipo. Ad esempio pochi giorni fa sono stato ad Amsterdam con un A321 di Alitalia del quale mi sono scritto come d’abitudine il numero di registrazione. Era lo EI-IXZ, ex I-BIXZ (Alitalia lo ha ceduto ad APC che lo ha immediatamente reimmatricolato per motivi fiscali in Irlanda e glielo ha subito ridato in leasing), battezzato il 27 luglio 1998 “Piazzale del Duomo, Orvieto”.
Ora, il nome è particolarmente poco elegante, ma è giustificato dal fatto che Alitalia ha diviso in classi di nomi i diversi tipi di aeromobili e ha programmato di dargli il nome di città italiane, o pittori italiani o altro per gestire una flotta complessivamente numerosa. Tuttavia, ve l’immaginate un transatlantico che si chiama “Piazzale del Duomo, Orvieto”? Senza offesa, ma che nome è?

Quelli di Pan Am avevano deciso che tutti i loro aerei sarebbero stati dei clipper, cioè delle navi particolarmente veloci, e che ciascuna di esse avrebbe avuto un suo nome. Il primo di tutti fu un Sikorsky S-40. Era stato progettato nel 1928, realizzato a metà del 1931 e venne consegnato a ottobre dello stesso anno. La First lady dell’epoca, Lou Hoover, moglie del presidente Herbert Hoover, lo battezzò “American Clipper” con una bottigliata di acqua dei Caraibi, perché durante il proibizionismo era vietato usare alcol nel territorio degli Stati Uniti anche solo per versarlo sulla prua di un aereo o di una nave.

È ora di cena a bordo del B-314 che sta traversando l'Oceano. A colori rende ancora di più l'idea. Altro che le nostre business da mezzi uomini.

Tanto per essere chiari, da questo momento per me i Clipper sono tutti con la “C” maiuscola, mentre per le navi, siccome è la categoria dei clipper, la “c” è minuscola.
Il primo volo fu in direzione Panama, all’epoca (come oggi) area strategica per gli Stati Uniti, sotto il comando di Charles Lindbergh, che era consigliere tecnico e amico intimo di Trippe (uno dei pochi). In pochi anni Trippe capisce che si stanno aprendo nuove strade e che è possibile investire sempre di più nel volo transatlantico sia verso sud (America Latina) che verso est (Europa) e ovest (Hawaii e Cina).

Per aprire le tratte occorreva prima avere le necessarie autorizzazioni, comprare i diritti dai singoli stati (in maniera analoga a quanto si faceva con le navi e a quanto accade ancora oggi) e poi mandare avanti una nave carica di tutta la roba necessaria ad aprire una base. E non mi riferisco tanto alla parte degli uffici, quanto alla parte meccanica: le navi volanti costruite per Pan Am erano uniche, utilizzate solo dalla compagnia e con pochissimi pezzi di ricambio. Difficilmente un pistone rotto a Hong Kong poteva essere sostituito “per caso” trovando un pezzo equivalente da quelle parti: occorreva avere una scorta preparata prima. E una nave volante era suscettibile di molti possibili acciacchi durante i suoi lunghi voli, come vedremo.

A prezzi stellari (un San Francisco – Hong Kong nella versione “base” costava alla fine degli anni Trenta circa 950 dollari, pari a circa 16mila dollari di oggi) il volo richiedeva una settimana.

C'è ovviamente la signora che voluttuosamente si pettina nella sua stanzetta riparata in coda, mentre i gagliardi piloti fanno prua con i loro petti e i gentlement si rilassano nel confortevole salotto. La vita a bordo è completa...

Il volo del 22 novembre 1935, un volo “express”, cioè solo merci e posta, tra Alameda e Manila ci mise infatti una settimana all’andata e altrettanto al ritorno, e ridusse i tempi di percorrenza tra le due città di due settimane all’andata e altre due al ritorno. A fare il volo, che nel 1937 arrivava ad Hong Kong, era un Martin M-130 battezzato China Clipper. Si trattava di un bestione – rispetto ai Sikorsky – capace di portare 46 passeggeri in configurazione diurna o 30 per la notte (con le seggiole che si allungavano in comode cuccette). Aveva tre compartimenti passeggeri, uno anteriore, seguito da una lounge-sala per la cena da 16 posti, e altri due compartimenti passeggeri posteriori. La composizione degli spazi era più simile a quella di una nave di lusso o al limite dell’Orient Express.

L’unica variabile che per noi contemporanei sarebbe stata singolare, a parte il tipo di vestiti indossato dai viaggiatori (avete presente i club per gentiluomini o i cocktail per signore? Quelli dove la gente ha la giacca da casa e comunque si cambia per cena?), era la stabilità degli aeromobili. Veleggiare a poco meno di tremila metri sopra l’Atlantico o il Pacifico può essere un’esperienza turbolenta. Il soffitto è fatto di nubi e i venti giocano come cavalli del Palio. Oggi, per molto meno di quello che doveva essere il volo stabile in crociera, c’è gente che si mette a pregare e magari si converte anche. All’epoca la gente aveva le stesse aspettative di arrivare a destinazione che abbiamo oggi, ma un po’ meno di paura.

La tranquilla vita in quota a bordo di un Sikorsky S-42. Come sull'Orient Express, praticamente.

Gli alti prezzi e la particolarità del servizio si giustificavano non solo con l’invenzione del volo intercontinentale, ma anche con un mercato minuscolo, poche decine di migliaia di persone all’anno: eravamo molto lontani dal turismo di massa, dai voli charter “formato famiglia”, dal bisogno di vagare per il mondo con una routard nello zainetto. Non esisteva neanche la classe economica: si volava solo in Prima, super-lusso per ricchi-ricchi. Poca gente ma molto ben messa. Ci sono film degli anni Quaranta (come “Foreign Correspondent”, da noi “Il prigioniero di Amsterdam” di Alfred Hitchcock, del 1940) che raccontano uno spaccato dell’epopea di questi mezzi avveniristici e un po’ pericolosi. Queste gigantesche barche volanti. Queste futuribili creature metà uccelli e metà pesci che da noi andavano sotto il nome piuttosto buffo di “idrovolanti”. Pensateci: “idro-volanti”. C’è lo zampino di quello straordinario copy che era Gabriele D’Annunzio.

Il Martin M-130 è stato uno dei due giganti dell’aria, assieme al Boeing 314, della Pan Am. Insieme sposavano alcune soluzioni ingegneristiche di tutto rilievo. Alcune davvero innovative.

Ad esempio, non avevano i galleggianti che sporgevano da sotto le ali, (le gondole dei quattro motori erano integrate nell’ala), come i Sikorsky. Avevano invece due corte e basse sporgenze, due alette tronche chiamate in inglese “sponson” e inventate durante la prima guerra mondiale dal tedesco Dornier, che fungevano da stabilizzatori in mare, da para-spruzzi durante decolli ed atterraggi, da contenitori per il carburante supplementare e pure da comodo mezzo-pontile per i passeggeri durante il carico-scarico. Erano una specie di abbozzo di secondo piano d’ala, un’evoluzione dei biplani.

Effettivamente il B-314, il gigante di Boeing, era davvero un bel bestiolone. Ci stava un sacco di gente, forse più che "nave volante" l'avrebbero dovuto chiamare "condominio volante".

La carlinga era tutta di metallo, i quattro motori erano radiali a doppia stella, con 14 cilindri ciascuno e un sistema di compressione meccanica piuttosto complesso, erano realizzati da Pratt & Whitney e avevano una potenza di più di 800 cavalli, che arrivarono a quasi mille con i successivi potenziamenti. L’impennaggio del timone era unico, cosa che distingue la silhouette del Martin da quella successiva del Boeing 314.

È il nome “China Clipper” ad essere entrato nella leggenda oltre che nella storia, anche se gli equipaggi lo chiamavano “Sweet sixteen” per la parte finale della matricola NC14716. Ma il China Clipper ha incarnato l’idea di viaggio verso l’esotico: prima le “navi volanti” versione Sikorsky S-40 erano chiamate Pan Am Clipper. Dopo, con il Martin, divennero China Clipper anche i successivi Boeing 314. Superate le mete del Sudamerica (Rio de Janeiro, Bogota, Buenos Aires, Santiago, L’Avana e Lima), adesso l’orizzonte era quello di Honolulu, di Guam, di Manila, di Hong Kong, di Shanghai. Un viaggio che vi racconto nel dettaglio la prossima settimana un po’ più avanti con una strana, particolare e direi estrema storia.

Veleggia veloce, pattinando sul mare

In cui si comincia a raccontare una vicenda che sta particolarmente a cuore a chi scrive ma prendendola proprio alla larga, come di consuetudine. Dalle navi veloci alle navi volanti, tanto per capirci. Per adesso parliamo di clipper, di navi a tre alberi, di streghette e di ciuffi di crini della cavalla Meg.

Da bambino mi avevano regalato un libro molto grande (almeno dal mio piccolo punto di vista) con le più famose navi della storia. Era uno di quei libroni Mondadori con un po’ di testo e giganteschi disegni a colori che erano veri e propri quadri. Illustratori straordinari, nei miei ricordi, che riuscivano a rendere il pathos di una stampa di Ludolf Bakhuizen o di un dipinto di Domenico Gavarrone. Oggi magari mi sembrerebbero disegni naïf, ma all’epoca mi facevano letteralmente volare sulla mia seggiolina: miracoli della scarsità di stimoli nell’infanzia pre-information overload.

Tra i tanti dipinti e le tante storie, una che mi era entrata dentro più delle altre era quella del Cutty Sark, un tre-alberi varato in Gran Bretagna nel 1869 per il trasporto veloce del tè e dell’oppio tra l’Europa e la Cina. La storia è bella: questo tipo di navi si chiamava “clipper”, ed erano state pensate per avere massima velocità (quindi tante vele) con cui portare carichi relativamente leggeri. Valeva quindi la pena di trasportare beni ad alto valore, come il tè comprato dai cinesi in cambio prima di argento e poi, quando le riserve di Pechino stavano prosciugando i tesori europei (e le colonie americane, da cui proveniva la gran parte dell’argento), di oppio. Una storia che si ripete anche oggi e che all’epoca è finita con un paio di guerre, tanto dolore e stridor di denti.

Il Cutty Sark nell’anonimo dipinto (nel senso che non mi ricordo chi lo fece) del mio vecchio libro era impetuoso, cavalcava le onde, riusciva a trovare la strada con la pura forza della sua volontà, per parafrasarne il motto (“Where there’s a will is a way”). Il nome “Cutty Sark” ha una storia singolare: derivava da un’espressione scozzese per “gonna scorciata”, ed era riferito al poema “Tam O’Shanter” di Robert Burns, un poeta settecentesco scozzese dai toni fortemente romantici e che ad oggi a Edimburgo e a Glasgow viene considerato l’aedo nazionale.

Il “Tam O’Shanter” è la storia in versi di un contadino ubriaco che, sulla via di casa, incappa in una conventicola di streghe che stanno celebrando il loro sabba. Seminude e arrabbiate per essere state scoperte quando lui esclama “Weel done, cutty-sark!” (“Complimenti, vestitino-corto!”), lo inseguono sino a un fiume, traversato il quale Tam “lo sfortunello” è in salvo. La più incazzosa tra le streghe è Nannie Dee, quella con il vestitino corto di lino, che secondo me doveva essere un mezzo fazzoletto drappeggiato un po’ alla bell’e meglio sui fianchi di una streghetta particolarmente avvenente per non dire proprio gnocca, ma che secondo i critici era inteso dal poeta come la sottoveste da bambina di Nannie che poi, crescendo, poteva sembrare scorciata in modo fedifrago e contribuiva alla mise un po’ da flapper della svelta creatura soprannaturale.

La bella Nannie e le sue amiche non gliela fanno ad acchiappare Tam, insomma, ma lo spavento del contadino è tanto, anche perché Nannie riesce quasi a brancarlo, attaccandosi alla coda della cavalla Meg. E l’immagine di uno che passa al galoppo nella campagna scozzese con una strega attaccata alla coda della cavalla è divertente oltre che assai cinetica: per gli scozzesi è l’equivalente di quando da noi si dice “l’ho visto passare correndo come se avesse avuto il diavolo alle calcagna” e secondo me è molto più intrigante (sempre per il vestitino corto di cui sopra).

Ecco YR-ATS quando era giovane, americano e ancora si chiamava N533AT. (Copyright foto Wade DeNero)

In cui si parla di aerei in leasing, troppo vento e incidenti per fortuna non mortali. Ma anche di strascichi con polemiche sindacali e politiche, dei giorni della merla di Alitalia, un po’ di verde d’Irlanda e soprattutto della storia di un povero ATR-72 che non volerà più.

Finisce che si parla di aerei solo quando c’è qualche problema. È una vecchia questione: quando stai in un quotidiano (o in un sito) ti chiamano solo per farti raccontare i retroscena dell’ultimo “disastro” o mancato tale. Magari qualche storia di uccelli che volano sopra la pista, forse qualche fallimento, o qualche improvvisa chiusura. Peraltro le compagnie aree falliscono ma poi raramente muoiono, al limite vengono acquisite. Sono degli strani animali dalle mille vite, specie di Idra le cui teste continuano a rispuntare con forme e colori nuovi.

Tant’è. La notizia questa volta è che sabato sera a Roma Fiumicino un aereo ha fatto un lungo fuoripista, fortunatamente senza morti: si contano 16 feriti di cui due ricoverati in codice rosso ma a quel che si capisce dalle cronache che trovo in rete non in pericolo di vita. La co-pilota, che ha subito a quanto pare danni alla colonna vertebrale, e un passeggero che si è rotto un femore. Il contraccolpo dell’improvvisa decelerazione di un fuoripista, dove l’aereo spancia e rallenta in modo molto più brusco che non durante il normale atterraggio anche ad eliche invertite e freni tirati, può provocare danni molto gravi a tanti, ma questa volta pare che sia andato complessivamente bene ai 46 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.

Qui la cronaca, a cui si aggiungono alcuni elementi. A me ne interessa uno: l’aereo, con livrea Alitalia e registrazione YR-ATS è un ATR 72-212A, turboelica evoluzione del modello ATR-42 del consorzio italo-francese ATR (oggi Eads per la parte francese e Alenia del gruppo Finmeccanica per l’Italia). L’aereo è in realtà di Carpatair, la più grossa compagnia regionale dell’Europa dell’Est, con sede in Romania, che gestisce alcuni voli in leasing su Roma per conto di Alitalia. Pare che la sera prima lo stesso velivolo abbia rischiato un allarme collisione a causa di una incomprensione dei piloti con la torre di controllo: da notare che tutte le comunicazioni con la torre di controllo in tutto il mondo avvengono sempre e rigidamente in inglese, anche se piloti e controllori sono della stessa nazionalità. Sembra poi, con le foto del Corriere, che nella notte Alitalia abbia provveduto solertemente a cancellare il suo logo dalla carlinga dell’aereo.

Alitalia, complice la campagna elettorale e la scadenza del vincolo per la vendita dei soci italiani della nuova compagnia aerea nostrana, è di nuovo nell’occhio del ciclone. Il “wet leasing” (aereo più equipaggio forniti da altra compagnia) è una pratica comune anche se non l’avevo mai visto con la pittura della livrea del cliente sul velivolo: soluzione costosa (alcune centinaia di migliaia di euro) e inutile se si tratta di un prestito per pochi mesi. Ma è davvero così? Certo, val la pena far sembrare più italiani gli aerei di Carpatair oltretutto su tratta interna, però…

Vediamo l’aereo. Perché l’ATR 72 è un (rumoroso) gioiellino aeronautico. Li fanno in parte a Pomigliano d’Arco e in parte a Bordeaux, e li finiscono di assemblare a Tolosa. Si tratta di uno dei progetti più fortunati di questa classe: gli ATR sono essenziali, molto affidabili ed efficienti, in costante evoluzione anche perché di grande successo nel mondo: il 60% degli ordini mondiali in sospeso per aerei regionali turboelica fino a 90 passeggeri sono di ATR. Siamo genitori quasi per caso di uno dei velivoli più diffusi nel suo settore e sicuramente in continua crescita. Dal 1981, anno di nascita del programma ATR, sono stati ordinati 1.254 aerei (437 ATR-42 e 817 ATR-72). Il 2012 è stato un anno di record. Fatturato a 1,44 miliardi di dollari, consegne per 64 velivoli, più 18% rispetto all’anno prima, e ordini per altri 115 velivoli (74 da consegnare e 41 opzioni). Nel settore dei regionali fino a 90 posti ATR domina, insomma. Sul progetto, niente da eccepire.